Und plötzlich enden die Schienen auf der Bahnstrecke Dortmund-Hamm. Auf 240 Metern fehlen die beiden Gleise, die die beiden Großstädte verbinden. Die Deutsche Bahn hat eine Großbaustelle aufgemacht.

Kamen

, 17.10.2020, 17:00 Uhr / Lesedauer: 3 min

An der Südkamener Straße in Kamen ist die Bahnstrecke Dortmund-Hamm nicht wiederzuerkennen. Dort, wo sonst die Schienenpaare zweier Gleise liegen, erstreckt sich ein matschiges Baufeld, kreuz und quer gezeichnet von Profilen schwerer Raupenfahrzeuge. „Wir haben die Schienen auf einer Strecke von 240 Metern ausgebaut“, berichtet Fabian Holzmann von der DB Netz und schreit energisch gegen den Lärm der Baugeräte an.

Die Schienen liegen jetzt, samt schwerer Betonschwellen, neben der Bahnstrecke, aufgestapelt wie Märklin-Schienen aus einem Bausatz für Modelleisenbahnen. Nur diese passen nicht in einen Hobbykeller.

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Schienen auf Bahnstrecke Dortmund-Hamm ausgebaut

Zwei Wochen lang täglich 24 Stunden an der Arbeit

Fabian Holzmann ist bei der DB Netz Projektleiter für die Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs und koordiniert zusammen mit Hüseyin Gürbüz, Leitender Bauüberwacher, die Mega-Baustelle in Höhe der Südkamener Straße. Sie sorgen dafür, dass es bald eine Unterführung für die sogenannte Südkamener Spange gibt, die unter der Bahnstrecke herführt.

Dafür werden jetzt die Fundamente gelegt, sprich: Es wird eine große Wanne gebaut, deren Wand aus 310 Bohrpfählen besteht. Einer wird gerade mit ohrenbetäubender Lautstärke tief in den Boden gedrillt.

Alles ist genau getaktet, jede Stunde ist verplant, damit die Züge ab 26. Oktober, 5 Uhr, wieder rollen können. Dann endet die zweiwöchige Sperrpause, die bundesweit in allen Bahnfahrplänen eingetaktet ist. „Wir arbeiten mit etwa 20 Leuten. Und das 24 Stunden am Tag“, sagt Gürbüz.

Die sogenannten Gleisjoche, die aufgestapelt neben der stillgelegten Bahnstrecke Dortmund-Hamm liegen. Als Gleisjoch wird die Kombination aus Betonschwellen und Schienen bezeichnet. Die Betonschwellen werden wieder eingebaut, die zerschnittenen Schienen werden verschrottet.

Die sogenannten Gleisjoche, die aufgestapelt neben der stillgelegten Bahnstrecke Dortmund-Hamm liegen. Als Gleisjoch wird die Kombination aus Betonschwellen und Schienen bezeichnet. Die Betonschwellen werden wieder eingebaut, die zerschnittenen Schienen werden verschrottet. © Marcel Drawe

Überschnittene Bohrpfahlwand mit halbmondförmiger Aussparung

Die Bohrpfähle, von denen täglich bis zu 16 gesetzt werden, bilden am Ende eine geschlossene Wand, die bis in 20 Meter Tiefe reicht und kein Grundwasser mehr durchlässt.

Das ist wichtig, damit die spätere Bahnunterführung trocken bleibt. Die Experten vom Bau bezeichnen diese aus Säulen bestehende Betonwand als „überschnittene Bohrpfahlwand mit halbmondförmiger Aussparung“. Das bedeutet, dass die Bohrpfähle nicht ganz rund sind, sondern eine Aussparung haben, sodass sie ineinander verzahnt sind.

Erst so wird das Gebilde wasserdicht – als kraftschlüssige Verbindung im Sinne einer durchgehenden Wand. 250 Bohrpfähle werden außerhalb des Gleisbereichs gesetzt. 60 Pfähle sind es, die in den Boden gebohrt werden, wo sonst die Gleise liegen.

Hier geht es in die Tiefe. Bis zu 20 Meter reichen die Bohrungen hinab in den Südkamener Boden. Dort wird jetzt ein Bewehrungskorb aus Stahl versenkt, der dann mit Beton ausgefüllt wird. So entsteht Stück für Stück, Säule für Säule, eine wasserdichte Wand für eine Verkehrsunterführung.

Hier geht es in die Tiefe. Bis zu 20 Meter reichen die Bohrungen hinab in den Südkamener Boden. Dort wird jetzt ein Bewehrungskorb aus Stahl versenkt, der dann mit Beton ausgefüllt wird. So entsteht Stück für Stück, Säule für Säule, eine wasserdichte Wand für eine Verkehrsunterführung. © Marcel Drawe

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Großbohrgeräte sind 26 Meter hoch und 136 Tonnen schwer

„Jetzt stehen wir mitten im Gleisbereich“, sagt Holzmann. Eigentlich. Denn die Gleise sind ja nicht mehr da. Dafür arbeitet sich gerade eines der Großbohrgeräte, das eher für ein Fracking-Feld in Texas geschaffen scheint, in die Tiefe. Die Spezialfirma Falkenhahn hat drei dieser 136 Tonnen schweren und 28 Meter hohen Bohrtürme aufgefahren. Zwei sind ständig in Betrieb. „Eine dritte Maschine steht in Bereitschaft, falls eine kaputt geht“, so Holzmann. „Das kann immer mal passieren.“ Der Zeitplan, siehe oben, muss unbedingt eingehalten werden. Jetzt wird gerade einer der 20 Meter langen Bewehrungskörbe aus Stahl gegriffen, der wie ein Strohhalm durch die Luft schwingt und dann im Südkamener Boden verschwindet.

Die schweren Tiefbohrmaschinen wiegen aufgerüstet 136 Tonnen. Sie können bis auf eine Höhe von 28 Metern ausgefahren werden.

Die schweren Tiefbohrmaschinen wiegen aufgerüstet 136 Tonnen. Sie können bis auf eine Höhe von 28 Metern ausgefahren werden. © Marcel Drawe

Zurzeit größte Bahn-Baustelle in Nordrhein-Westfalen

Die Baustelle zwischen den gekappten Gleisen ist nicht die einzige, die während der Sperrpause auf der Bahnstrecke Dortmund-Hamm eingerichtet ist. Im Bahnhof Kamen wird das Dach des Wetterschutzes erneuert, in Hamm wird eine neue Lärmschutzwand gebaut – und direkt hinter den Tiefbohrern, die hier so einen Riesenkrach veranstalten, laufen über 2,4 Kilometer Oberleitungsarbeiten, die bis in den Kamener Bahnhof reichen.

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Über 30 Millionen Euro investieren Deutsche Bahn und das Land NRW. Allein 19 Millionen Euro sind für den Bau dieser Verkehrsunterführung samt neuer Eisenbahnüberführung veranschlagt. Zurzeit ist es die größte Bahn-Baustelle in Nordrhein-Westfalen.

Projektleiter Fabian Holzmann zeigt die Styroporschablonen, mit denen zuvor die 310 Bohrlöcher aufs Baufeld gezeichnet wurden.

Projektleiter Fabian Holzmann zeigt die Styroporschablonen, mit denen zuvor die 310 Bohrlöcher aufs Baufeld gezeichnet wurden. © Marcel Drawe

Weitere Sperrpause für November angemeldet

Diese wird den Bahnkunden auch noch öfter in die Quere kommen. Schon im nächsten Monat wird es eine weitere Sperrpause geben, dieses Mal aber lediglich über ein verlängertes Wochenende vom 27. bis 30. November. „Dann ist der Beton ausgehärtet, der dazu 28 Tage benötigt“, schildert Holzmann.

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In der viertägigen November-Sperrpause wird die neue Gleis-Konstruktion auf die dann festen Bohrpfähle gesetzt. Sie bildet dann später die Brücke, unter der der Verkehr für die Südkamener Spange herläuft. „Nach der Sperrpause im November kann dann ausgeschachtet werden“, so Holzmann.

Bis alles fertig ist, dauert es noch länger - nämlich drei Jahre. Ab 2023, so die Prognose, kann dann der Verkehr durch die neue Unterführung laufen.

Die Bahnfahrer, die auf der Strecke zwischen Dortmund und Hamm und darüber hinaus pendeln, kriegen davon aber wenig mit. Ab 26. Oktober rollen die Züge wieder.

Endstation Baustelle. Dort, wo sonst täglich 20.000 Bahnkunden unterwegs sind, ist zurzeit „Funkstille“. Die Bahn hat hier den Verkehr bis zum 26. Oktober eingestellt.

Endstation Baustelle. Dort, wo sonst täglich 20.000 Bahnkunden unterwegs sind, ist zurzeit „Funkstille“. Die Bahn hat hier den Verkehr bis zum 26. Oktober eingestellt. © Marcel Drawe

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