RB 54: Mehr Bahnschranken in Fröndenberg könnten Reisende schneller nach Dortmund bringen

dzDeutsche Bahn

Die Proteste in Ardey und Frömern gegen das laute Pfeifsignal der Regionalbahn 54 könnten bald Erfolg haben. Mittelfristig könnte die Hupe sogar ganz verstummen – das hat mit einem Anschlusszug nach Dortmund zu tun.

Ardey, Frömern

, 19.09.2019, 14:07 Uhr / Lesedauer: 2 min

Ein lautes Pfeifsignal der Regionalbahn 54 und schrill quietschende Züge führen seit Monaten zu Unmut und Protesten bei Anwohnern in Ardey und in Frömern.

Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) kündigt nun kurz- und mittelfristige Lösungen an und erläutert die Zusammenhänge zwischen Warnsignalen, Bahnschranken und Anschlusszügen nach Dortmund.

»Es muss nicht ganz so laut sein und es muss auch nicht dieser Ton sein.«
Uli Beele, Pressesprecher des NWL

Das Warnsignal der Lok: Derzeit werden die technischen Möglichkeiten überprüft, wie sich die Lautstärke des sogenannten Pfeifsignals, das stets vor unbeschrankten Bahnübergängen warnen muss, verringern lässt.

Denkbar ist, dass die leiseren Hupen aus den früheren Bombardier-Zügen in die neuen Pesa-Link-Züge eingebaut werden oder sich die neuen lauteren Hupen herunterpegeln lassen.

RB 54: Mehr Bahnschranken in Fröndenberg könnten Reisende schneller nach Dortmund bringen

Gemeinsam mit Aktivisten in Frömern haben sie mittlerweile rund 200 Unterschriften gegen das Pfeifensignal der Regionalbahn 54 gesammelt: die Nachbarn (v.l.) Heidi Steenhuis, Ludwig Steenhuis, Ingrid Wolfertz und Reinhard Schnitzmeier aus Ardey, die wenige Hundert Meter Luftlinie von der Bahnstrecke entfernt wohnen. © Marcus Land

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„Es muss nicht ganz so laut sein und es muss auch nicht dieser Ton sein“, räumt Uli Beele, Pressesprecher des NWL, ein. Der NWL als Auftraggeber habe daher die DB-Regio als Betreiberin der RB 54 um eine technische Lösung gebeten.

Es gibt 36 Fahrzeuge in der Flotte der Regionalbahn 54; sollte die Signaltechnik umgestellt werden, könne dies nur peu à peu erfolgen.

Zur Sache

Gespräch mit Interessengemeinschaft Ardey/Frömern

  • Acht Vertreter der Interessengemeinschaft gegen das Pfeifsignal in Ardey und Frömern haben sich in dieser Woche mit Thomas Ressel, Geschäftsleitung NWL, und Oliver Schäfer vom NWL-Verkehrsmanagement in Ardey getroffen.
  • Über die Informationen und das konstruktive Gespräch war man in Ardey laut IG-Sprecherin Ingrid Wolfertz sehr erfreut.
  • Knapp 200 Unterschriften hat die IG mittlerweile in den beiden Stadtteilen gesammelt. Sie haben aber wohl nur noch symbolischen Wert, weil der NWL sich der Problematik bereits angenommen hat.
  • Besonders in Frömern, wo bislang allein 130 Unterschriften zusammenkamen, hätte man sich kurzfristigere Lösungen gewünscht. Das Herabpegeln der Signallautstärke wird nun vermutlich die ersten konkrete Maßnahme sein.

Unbeschrankte Bahnübergänge: Die Lautstärke des Pfeifsignals ist durch die unbeschrankten Bahnübergänge in Ardey und Frömern bedingt. Der Lokführer muss kreuzenden Verkehr rechtzeitig und vor allem mit Erfolg warnen.

„Es geht darum, Menschenleben zu retten“, verdeutlicht Thomas Ressel, Mitglied der NWL-Geschäftsleitung. Denn auch wer bei eingeschaltetem Radio in seinem Auto oder als Landwirt auf einem tuckernden Traktor sitzt, müsse auf den herannahenden Zug aufmerksam gemacht werden.

»Die Schienen fangen an zu singen.«
Thomas Ressel, NWL-Geschäftsleitung

Die Bahnübergänge, zum Beispiel am Hilkenohl in Ardey oder am Birnbaum in Frömern, könnten jedoch mittelfristig Schranken erhalten. Ziel des NWL ist es nämlich, dass Reisende in der RB54 aus Richtung Menden künftig in Unna Anschluss an die RB59 nach Dortmund erhalten.

Bisher verpassen die RB54-Fahrgäste die RB59 ganz knapp – Ressel: „In Sichtweite.“ Entfielen künftig unbeschrankte Bahnübergänge, müsste die RB54 nicht mehrfach abbremsen, könnte bis Unna Zeit gewinnen und so den Reisenden den Anschluss nach Dortmund in Unna ermöglichen.

RB 54: Mehr Bahnschranken in Fröndenberg könnten Reisende schneller nach Dortmund bringen

Wer mit dem Auto von der Dorfmitte Ardey Richtung Hilkenohl fährt, steuert recht unvermittelt auf den unbeschrankten Bahnübergang zu. Jenseits der Bahnlinie befindet sich ein Isländer-Gestüt. © Marcus Land

Zur Sache

Grenzwerte für Lärmschutz und Lärmsanierung

  • Lärmvorsorge beim Neu- und Ausbau von Schienenwegen muss laut Bundesverkehrsministerium zum Beispiel durch Schallschutzwände oder Schallschutzfenster erfolgen, wenn der Beurteilungspegel gesetzlich festgesetzte Immissionsgrenzwerte übersteigt.
  • Bei reinen und allgemeinen Wohngebieten betragen die Grenzwerte 59 Dezibel (6 bis 22 Uhr) bzw. 49 Dezibel (22 bis 6 Uhr), in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64 bzw. 54 Dezibel.
  • Anders als die Lärmvorsorge ist die Lärmsanierung an Bestandsstrecken nicht gesetzlich vorgeschrieben. 1999 hat der Bund das freiwillige Lärmsanierungsprogramm für bestehende Strecken der Bundeseisenbahnen aufgelegt. Die Auslösewerte für eine Lärmsanierung liegen rund 5 bis 8 Dezibel über den Werten bei der Lärmvorsorge.
  • Der Warnton des Pfeifsignals der Züge vor unbeschrankten Bahnübergängen hat eine Lautstärke von rund 120 Dezibel (Schalldruckpegel), gemessen unmittelbar am Horn.
  • Die eingleisige Strecke von Fröndenberg nach Unna ist laut Deutsche Bahn nicht im Lärmsanierungsprogramm enthalten. „Hier sind die Lärmsanierungsgrenzwerte an den Gebäuden nicht überschritten. Dies betrifft insbesondere das Wohngebiet Westfeld in Ardey“, teilt die DB auf Anfrage mit.

„Untersuchungen mit der DB laufen“, verrät Thomas Ressel. Es handele sich aber um ein ungeheuer komplexes Planverfahren, bei dem die Sicherheit gewährleistet werden muss und auch die Interessen der Anwohner und des kreuzenden, häufig landwirtschaftlichen Verkehrs einbezogen werden müssten. Nicht zuletzt müsse die Finanzierung gesichert sein. Ein Zeitrahmen von drei bis fünf Jahren sei jedoch nicht unrealistisch.

Quietschende Züge: Der NWL weist darauf hin, dass das Eisenbahnbundesamt die Züge für die Strecke freigegeben hat; die Normen werden also grundsätzlich auch von den Pesa-Link-Zügen eingehalten.

Tatsächlich seien die neuen Waggons schwerer und hätten, wie gewünscht, mehr PS, um die Streckenabschnitte im hügeligen Sauerland besser bewältigen zu können.

Thomas Ressel, Mitglied der NWL-Geschäftsleitung, räumt aber auch ein: Wenn ein Rad auf der Schiene fährt, trifft Metall auf Metall; besonders in den Kurven erhöhe sich die Reibung. Ressel: „Die Schienen fangen an zu singen.“

Gemeinsam mit der Bahn kümmere sich der NWL bereits um die Problematik, womöglich muss die Ölschmierung zwischen Rad und Schiene verbessert werden.

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